Công nghệ tiên tiến
BẮC KINH, 10 tháng 11 năm 2023 — Đây là báo cáo từ China Report ASEAN:
Khi mặt trời mọc, các đoàn tàu cao tốc đã sẵn sàng khởi hành từ ga Halim của tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung (HSR) tại Indonesia. Sau bảy năm chuẩn bị, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên do Trung Quốc xây dựng tại Indonesia và khu vực Đông Nam Á cuối cùng cũng khởi hành, kết thúc nhiều năm mong đợi.
“Tình trạng tắc đường sẽ không còn là vấn đề nữa,” Dinie, một cư dân Bandung làm việc tại Jakarta nói. “Hành trình về nhà của tôi trở nên rất dễ dàng.” Cô ấy đón mừng việc mở cửa tuyến đường sắt cao tốc sau nhiều năm phải chịu đựng những chuyến đi tắc đường dài. Trước đây, một chuyến xe buýt có thể mất tới bảy giờ nếu gặp tắc đường. Thậm chí tuyến tàu cũ cũng mất hơn ba giờ. Tuyến Jakarta-Bandung HSR rút ngắn thời gian di chuyển xuống chỉ còn 40 phút.
Dahv, một doanh nhân thường xuyên đi lại giữa Jakarta và Bandung, hứa sẽ chia sẻ trải nghiệm tiện lợi và thoải mái của tàu cao tốc với đối tác kinh doanh và gia đình.
Hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc dài 142,3 km này đòi hỏi các công ty Trung Quốc và đối tác Indonesia phải vượt qua nhiều thử thách cấp thế giới để đạt được những đột phá công nghệ. Việc xây dựng minh họa những thành tựu mới nhất của công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc.
Dự án thách thức
Phần lớn hệ thống đường sắt của Indonesia được xây dựng khi nước này còn nằm dưới sự cai trị thuộc địa của Hà Lan từ thế kỷ 17 đến đầu thế kỷ 1900. Khi Indonesia giành độc lập vào năm 1945, chính phủ nước này tiếp quản các cơ sở đường sắt và biến chúng thành dịch vụ do nhà nước quản lý. Tuy nhiên, thiếu kinh phí và hỗ trợ công nghệ khiến hệ thống đường sắt của Indonesia bị tụt hậu trong nhiều thập kỷ. Ignasius Jonan, cựu bộ trưởng giao thông, bày tỏ lo ngại về sự phát triển chậm của đường sắt Indonesia. “Theo quan điểm cá nhân, tôi nghĩ chính phủ và người dân Indonesia đã bỏ qua tàu hỏa trong một thời gian dài,” ông nói. “Thay vào đó, họ tập trung phát triển giao thông đường bộ.”
“Cuối năm 2021, tổng chiều dài đường sắt đang hoạt động tại Indonesia là 6.466 km, chỉ có 11,4% được điện khí hóa,” Zhang Chao, giám đốc điều hành của KCIC, liên doanh đường sắt Trung Quốc-Indonesia nói. Trong nhiều năm, chỉ có một tuyến đường sắt nối Jakarta với Bandung. Đường ray được xây dựng cách đây khoảng một thế kỷ, chạy với tốc độ chỉ 50 km/h.
Môi trường tự nhiên đặt ra thách thức cho việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc. Đảo Java, nơi HSR Jakarta-Bandung đi qua, dễ bị ảnh hưởng bởi hoạt động núi lửa và động đất. Nền đất ở Bandung mềm, khu vực này nhận được lượng mưa dồi dào và thời tiết thất thường trong điều kiện địa chất phức tạp. Để vượt qua những khó khăn này, các tiêu chuẩn công nghệ cao hơn là cần thiết.
Giải pháp tùy chỉnh
Nhiều hầm đường bộ là cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc qua vùng núi non của đảo Java. Tuyến Jakarta-Bandung HSR bao gồm 13 hầm với tổng chiều dài 16,69 km. Hầm số 2 là khó xây dựng nhất. Đoạn hầm dài 1.052 mét đi qua khu vực địa chất phức tạp. Tình hình càng trở nên phức tạp hơn bởi sự hiện diện của tuyến đường sắt cũ và các khu dân cư, nhà thờ gần đó.
Ma Jinchi, phó tổng giám đốc, kỹ sư trưởng dự án HSR Jakarta-Bandung nhớ lại quá trình xây dựng hầm số 2. Mùa mưa ở đây kéo dài. Đá xung quanh có hệ số nước cao, tỷ lệ nén cao, hàm lượng nước cao, độ rỗng lớn, có nghĩa là quá trình đào hầm có thể gây ra hiện tượng bùn phun trào và sạt lở. Thiên tai xảy ra là điều tự nhiên khi đào hầm.
Vào tháng 10 năm 2021, một trận bùn phun trào đột ngột xảy ra. Nước bùn ồ ạt tràn ra, ngay lập tức lấp kín toàn bộ hầm. Ma Jinchi đang ở hiện trường và đã kịp thời xử lý tình huống khẩn cấp.
Các kỹ sư tiến hành khảo sát và đo đạc không ngừng, trải qua nhiều vụ sạt lở, sụt lún mặt đất đột ngột, trận bùn phun trào. Dựa trên kinh nghiệm ban đầu, nhóm dự án phát triển giải pháp kết hợp công nghệ bơm keo đất và bơm keo trong hầm cùng phương pháp đào hai đầu hầm song song ở phần trên. Dưới sự lãnh đạo của Ma Jinchi, nhóm kỹ thuật phát triển ba máy đào hầm có bằng sáng chế. Áp dụng các máy này giúp hầm ổn định, vững chắc, chống sạt lở tốt hơn.
Một khó khăn nữa là xây dựng 56 cầu. Nhóm thiết kế đổi mới thiết kế khung hộp đơn giản hỗ trợ, giảm trọng lượng khoảng 12%, giúp cầu chống chịu động đất tốt hơn.
Cầu dài cầu số 17 bắc qua sông Citarum, cầu dài nhất tuyến, dễ bị ngập lụt vào mùa mưa. Zhang Jinke, trưởng nhóm thi công dự án thừa nhận ngoài thiên tai địa chất, họ còn phải đối mặt với nhiều khó khăn như thiếu vật liệu lấp đất cho xây dựng đường và các nguyên vật liệu khác. Zhang tối ưu hóa lịch trình công việc và áp dụng quy trình thi công mới, hoàn thành nhiều công việc xây dựng trong mùa khô, rút ngắn thời gian thi công từ sáu xuống bốn tháng.
Allan Tandiono, giám đốc Indonesia của KCIC báo cáo rằng hơn 600 công trình công cộng phải di dời trong quá trình xây dựng HSR Jakarta-Bandung, trong đó 300 công trình yêu cầu nỗ lực lớn. Điều này đặt ra thách thức chưa từng có đối với công tác thi công. Nhờ sự phối hợp hiệu quả giữa quản lý Trung Quốc và Indonesia, mọi vấn đề cuối cùng đều được giải quyết.
Trung Quốc đổi mới toàn cầu
Bằng cách rút ngắn thời gian di chuyển từ ba giờ xuống còn 40 phút, HSR giải quyết các vấn đề giao thông liên thành phố ảnh hưởng đến Jakarta và Bandung, thúc đẩy trao đổi giao lưu giữa hai thành phố. Các đoàn tàu phục vụ tuyến dựa trên công nghệ then ch